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航運(yùn)知識(shí)

海上船舶運(yùn)輸基礎(chǔ)知識(shí)
一、船舶構(gòu)造 船舶是海上運(yùn)輸?shù)墓ぞ摺４半m有大小之分，但其結(jié)構(gòu)的主要部分大同小異。船舶主要由以下部分構(gòu)成： 一)船殼(Shell) 船殼即船的外殼，是將多塊鋼板鉚釘或電焊結(jié)合而成的，包括龍骨翼板、彎曲外板及
淺析船舶留置權(quán)制度
船舶留置權(quán)作為一種法定擔(dān)保物權(quán)，對(duì)維護(hù)海運(yùn)市場(chǎng)秩序，保護(hù)海事債權(quán)人的利益起著重要的作用。但是，當(dāng)前我國(guó)《海商法》并沒有建立起完善的船舶留置權(quán)制度，使得該制度在理論上長(zhǎng)存爭(zhēng)議，而在實(shí)際應(yīng)用中也常常陷
香港公約來了
2009年5月11-15日，國(guó)際海事組織(IMO)在中國(guó)香港召開“安全與無害環(huán)境拆船國(guó)際大會(huì)”(亦稱IMO拆船外交大會(huì))。彼時(shí)，中國(guó)代表團(tuán)團(tuán)長(zhǎng)和其他58個(gè)成員國(guó)的代表一道，共同見證《2009年香港國(guó)際安全與無害環(huán)境拆船公
保函效用對(duì)承運(yùn)人的影響
【摘要】為應(yīng)對(duì)客戶在使用保函過程中向承運(yùn)人提出的某些非正常操作要求等問題，從保護(hù)承運(yùn)人利益出發(fā)，通過分析各種保函的使用情況及其種類，厘清各個(gè)時(shí)期在不同法律體制下對(duì)保函法律效力的判定，并提出結(jié)論：在
海運(yùn)運(yùn)費(fèi)衍生品FFA在企業(yè)中的運(yùn)用
航運(yùn)市場(chǎng)作為世界貿(mào)易的派生市場(chǎng)，隨著世界經(jīng)濟(jì)、政治、環(huán)境、突發(fā)事件等影響會(huì)產(chǎn)生巨大波動(dòng)。為規(guī)避航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)衍生品隨之誕生，它們作為一種金融工具在航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)中產(chǎn)生了巨大的效益。 海運(yùn)運(yùn)費(fèi)
船舶留置權(quán)與船舶優(yōu)先權(quán)及船舶抵押權(quán)的比
船舶留置權(quán)與船舶優(yōu)先權(quán)及船舶抵押權(quán)均屬船舶物權(quán)，它們具有一定的相同之處：均以船舶為標(biāo)的；均設(shè)置于作為債務(wù)人的船舶所有人的船舶之上；均從屬于一定的海事債權(quán)；均具有優(yōu)先于一般債權(quán)的優(yōu)先受償權(quán)。它們也具
海商法上船舶的法律屬性研究
內(nèi)容摘要：海商法上的船舶是一種兼具人格特征并被作為不動(dòng)產(chǎn)處理的獨(dú)特的海上財(cái)產(chǎn)；船舶法律制度建立在人類對(duì)其法律屬性深刻認(rèn)識(shí)的基礎(chǔ)上，這種認(rèn)識(shí)及其研究仍在進(jìn)一步發(fā)展；從船舶屬性新認(rèn)識(shí)的產(chǎn)生到建立與之
如何處理提單承運(yùn)人名稱、簽字人身份不清問題
UCP500第二十三條a款第1條，對(duì)提單明確規(guī)定： “表面注明承運(yùn)人的名稱，并由下列人員簽字或以其他方式證實(shí)： ──承運(yùn)人或作為承運(yùn)人的具名代理或代表，或 -─船長(zhǎng)或作為船長(zhǎng)的具名代理或代珍，承運(yùn)人或般長(zhǎng)的任
從船東角度出發(fā)評(píng)海商法第188條
摘要：從有關(guān)海難救助的實(shí)踐案例入手，站在船東的角度，論述當(dāng)面臨救助人要求協(xié)助滯留貨物義務(wù)時(shí)，船東應(yīng)該如果處理才能使自身承擔(dān)最低風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)也能與客戶維持良好的商業(yè)合作關(guān)系。 關(guān)鍵詞：海商法；海難救助；滯
STCW公約馬尼拉修正案解讀
摘要：介紹STCW公約馬尼拉修正案產(chǎn)生的背景，分章概述馬尼拉修正案的主要修正內(nèi)容，從九個(gè)方面對(duì)馬尼拉修正案的核心思想進(jìn)行深入解讀，提出中國(guó)履約工作和建設(shè)船員強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略的整體思路。 關(guān)鍵詞：STCW公約；修正案
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