CII法規(guī)為航運(yùn)業(yè)樹(shù)立了統(tǒng)一的運(yùn)營(yíng)效率評(píng)估基準(zhǔn)。依據(jù)VesselsValue的模型數(shù)據(jù)分析，自2019年以來(lái)，散貨運(yùn)輸領(lǐng)域的運(yùn)營(yíng)效率已顯現(xiàn)出顯著的提升跡象。

盡管這一改善背后的原因錯(cuò)綜復(fù)雜，但不可否認(rèn)的是，自2023年1月起正式實(shí)施的CII與EEXI，很可能在其中扮演了重要的推動(dòng)角色。

回顧歷程，IMO于2021年6月正式通過(guò)了CII法規(guī)，旨在通過(guò)AER來(lái)衡量并評(píng)定商船的運(yùn)營(yíng)效率。

2023年作為該法規(guī)的首個(gè)執(zhí)行年份，要求所有總噸位超過(guò)5000噸的船舶船東，必須依據(jù)燃油消耗、航速及航行距離等核心數(shù)據(jù)，如實(shí)報(bào)告其CII評(píng)級(jí)情況。對(duì)于未能達(dá)到C級(jí)或更高標(biāo)準(zhǔn)的船舶，必須提交改進(jìn)計(jì)劃（SEEMP）以維持合規(guī)狀態(tài)；而評(píng)級(jí)為D級(jí)的船舶，則必須在三年內(nèi)實(shí)現(xiàn)評(píng)級(jí)的提升。

與此同時(shí)，從2023年1月1日起，IMO還要求所有現(xiàn)有船舶計(jì)算其實(shí)際的EEXI，以精確衡量船舶的能效水平，并啟動(dòng)相關(guān)數(shù)據(jù)收集工作，為報(bào)告CII評(píng)級(jí)提供依據(jù)。

這一要求迫使船東對(duì)不合規(guī)的船舶進(jìn)行必要的改造，以確保在下一次國(guó)際防止油污公約（IOPP）檢驗(yàn)截止日期前，能夠符合EEXI法規(guī)中更為嚴(yán)格的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。為實(shí)現(xiàn)EEXI合規(guī)，船東可選擇安裝節(jié)能裝置（ESDs）、采用替代燃料發(fā)動(dòng)機(jī)，或?qū)鹘y(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)施發(fā)動(dòng)機(jī)功率限制（EPL）或軸功率限制（SPL）等措施。

在強(qiáng)勁的市場(chǎng)環(huán)境下，健康的需求和較高的運(yùn)費(fèi)率往往會(huì)對(duì)燃油效率產(chǎn)生不利影響，因?yàn)榇藭r(shí)航速和運(yùn)載能力成為更為關(guān)鍵的因素。然而，隨著歐盟和IMO相繼推出一系列重大的效率提升舉措，那些未配備有效減排技術(shù)的船舶將面臨不合規(guī)的風(fēng)險(xiǎn)，并可能因高航速導(dǎo)致的過(guò)量排放而遭受經(jīng)濟(jì)處罰。

在此背景下，Veson Nautical憑借其專(zhuān)業(yè)的VesselsValue模型，對(duì)CII和EEXI評(píng)級(jí)進(jìn)行了深入追蹤。我們的CII模型自2019年起，便基于AIS數(shù)據(jù)推算航速和航行距離，并結(jié)合我們龐大的航運(yùn)數(shù)據(jù)庫(kù)中的船舶規(guī)格信息，為全球船隊(duì)提供了獨(dú)立的燃油消耗估算。因此，我們能夠生成一個(gè)歷史時(shí)間序列，清晰展示自CII評(píng)級(jí)體系實(shí)施以來(lái)，船舶運(yùn)營(yíng)效率的變化趨勢(shì)。

此外，我們的VesselsValue EEDI/EEXI和EPL估算工具，允許用戶通過(guò)結(jié)合IMO計(jì)算方法和船舶數(shù)據(jù)，輕松查看船舶評(píng)級(jí)情況。通過(guò)對(duì)比實(shí)際評(píng)級(jí)和所需評(píng)級(jí)，用戶可以準(zhǔn)確評(píng)估船舶的EEDI和EEXI法規(guī)合規(guī)性。該工具還可根據(jù)主機(jī)功率和燃料類(lèi)型，提供即時(shí)的定制EEXI計(jì)算服務(wù)。因此，我們掌握了大量有價(jià)值的宏觀數(shù)據(jù)。

在這個(gè)視頻短片中，Veson Nautical 中國(guó)辦公室總經(jīng)理王翔先生，揭示了在強(qiáng)勁的市場(chǎng)條件下，CII 和 EEXI 法規(guī)如何影響散貨船船隊(duì)效率的新見(jiàn)解。

隨著航運(yùn)業(yè)努力達(dá)到更嚴(yán)格的碳排放標(biāo)準(zhǔn)，我們探討了船東為保持合規(guī)性和競(jìng)爭(zhēng)力而采取的一些關(guān)鍵策略。

在該白皮書(shū)指出，從 2019 年到 2023 年（最近的完整報(bào)告年份），散貨船的平均 AER 數(shù)字將提高 6%。

這似乎主要是由于船舶速度降低和能源使用效率提高所致。盡管航程更長(zhǎng)、需求量大，散貨船隊(duì)仍在想方設(shè)法減少排放、提高等級(jí)。隨著對(duì)超量排放實(shí)施經(jīng)濟(jì)處罰，許多運(yùn)營(yíng)商也在用節(jié)能裝置（ESD）和發(fā)動(dòng)機(jī)功率限制（EPL）對(duì)船舶進(jìn)行升級(jí)，以保持領(lǐng)先地位。

他還對(duì)散貨行業(yè)的未來(lái)發(fā)表了看法，他質(zhì)疑，在歐盟排放交易計(jì)劃等其他監(jiān)管工具的進(jìn)一步強(qiáng)化下，隨著更環(huán)保高效的船舶占據(jù)主導(dǎo)地位，老舊船舶能否跟上時(shí)代的步伐。

隨著中國(guó)試圖通過(guò)從高爐轉(zhuǎn)向直接還原煉鐵廠，使其排放嚴(yán)重的鋼鐵行業(yè)變得更加環(huán)保，中國(guó)對(duì)環(huán)保型船舶的需求將非常大，尤其考慮到中國(guó)最大的鐵礦石供應(yīng)國(guó)是澳大利亞，而該國(guó)最近曾與中國(guó)簽署了一項(xiàng)重要協(xié)議。