今年4月22日、6月2日《大公報(bào)》曾報(bào)道香港“一國兩制研究中心”的研究成果：“香港國際航運(yùn)中心的轉(zhuǎn)型和升級(jí)”。報(bào)告認(rèn)為，國際航運(yùn)業(yè)的重心正由歐洲轉(zhuǎn)至亞洲，但亞洲區(qū)內(nèi)正缺乏一個(gè)能為船東和船舶管理者提供一站式航運(yùn)服務(wù)中心，建議香港應(yīng)把握時(shí)機(jī)，大力發(fā)展航運(yùn)服務(wù)業(yè)，成為亞洲的航運(yùn)交易、定價(jià)、管理、人才、融資、仲裁中心。

報(bào)告提出多項(xiàng)建議，包括由香港特區(qū)政府牽頭，以法定機(jī)構(gòu)的形式建立一個(gè)航運(yùn)交易所(航交所)，并劃撥資源支持航交所的發(fā)展，為世界各地從事航運(yùn)業(yè)人士提供航運(yùn)交易地點(diǎn)和價(jià)格等消息。

筆者在香港和上海航運(yùn)界分別服務(wù)十年，對(duì)兩地的航運(yùn)情況略知一二。香港航運(yùn)界向稱人才濟(jì)濟(jì)，然而這份報(bào)告的外行程度卻令人扼腕嘆息。謂予不信，姑舉幾例：

香港航運(yùn)交易所

在香港設(shè)立航交所的課題，是20多年前交通部委托上海海事大學(xué)(當(dāng)時(shí)稱海運(yùn)學(xué)院)和招商局集團(tuán)共同研究的項(xiàng)目。從事航運(yùn)專業(yè)的人都知道，航運(yùn)市場與證券、期貨市場的最大區(qū)別就在于沒有標(biāo)準(zhǔn)的買賣商品，也無有形的交易市場，沒有電子對(duì)盤的可能性。

盡避倫敦波羅的海航運(yùn)交易所以這種有市有場的方式經(jīng)營了200多年，但也早在網(wǎng)絡(luò)化、信息化的潮流沖擊下演變成了一個(gè)只提供咨詢、見證和信息服務(wù)的地方，交易功能早就蕩然無存了。定期(班輪)市場由于其壟斷競爭的市場結(jié)構(gòu)和公布運(yùn)價(jià)的特點(diǎn)，從來就不曾有過那種有市有場的交易形式。所以早在20年前，招商局集團(tuán)和海事大學(xué)的研究報(bào)告就否決了在香港成立航運(yùn)交易所的主張。

如果這個(gè)香港航交所純粹是“提供航運(yùn)交易地點(diǎn)和價(jià)格消息”的地方，那干脆叫香港國際航運(yùn)信息中心更加貼切。但問題是如何得到航運(yùn)交易的“地點(diǎn)和價(jià)格消息”？去購買的話，誰來埋單？世界上提供航運(yùn)信息和咨詢的公司比比皆是，想買航運(yùn)交易消息易如反掌，那人家為什么要到香港航交所來買？如果說，香港航交所自己搜集、加工、制造“航運(yùn)交易地點(diǎn)和價(jià)格消息”，那么憑什么世界各國的船舶經(jīng)紀(jì)、船東、管理人、代理人等等會(huì)向你提供此類信息？一個(gè)本身沒有一手市場信息的機(jī)構(gòu)，唯有向市場焙買信息，而購買的信息又如何盈利呢？只有用這些購買來的消息，統(tǒng)計(jì)、加工出更高層次的信息和分析報(bào)告。那不就是現(xiàn)在上海航運(yùn)交易所在從事的工作嗎？

港船東互保協(xié)會(huì)

如果這個(gè)香港航交所打算推出運(yùn)價(jià)指數(shù)的期貨，那就更加沒機(jī)會(huì)了。世界乾散貨和油輪遠(yuǎn)期運(yùn)價(jià)指數(shù)早就被波羅的海交易所和挪威的Imarex主導(dǎo)了，上海航交所則在緊鑼密鼓地策劃推出集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨。即使還有一種運(yùn)價(jià)指數(shù)可以做，這種金融衍生產(chǎn)品的意義已經(jīng)大受質(zhì)疑。在航運(yùn)市場嚴(yán)重不景氣之時(shí)去勸人參與運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨的交易，比向18歲的年輕人賣人壽保險(xiǎn)還要難。

報(bào)告建議“香港亦可考慮引入內(nèi)地船東，建立香港和內(nèi)地聯(lián)合的船東互保協(xié)會(huì)”。聽起來好像大陸沒有船東互保協(xié)會(huì)一樣。殊不知內(nèi)地早在1984年就成立了全國獨(dú)一無二的中國船東互保協(xié)會(huì)，而且中國船東互保協(xié)會(huì)會(huì)員中還有不少著名的香港船東公司，協(xié)會(huì)在香港也設(shè)有分支機(jī)構(gòu)，何必再搞一個(gè)“合資協(xié)會(huì)”？事實(shí)上，世界上各大保賠協(xié)會(huì)在香港都有分支機(jī)構(gòu)，而且活躍于這些保賠市場的以華人居多。所以在香港再成立一家船東互保協(xié)會(huì)的理由和基礎(chǔ)都是不存在的。

海事仲裁傳統(tǒng)之選

事實(shí)上，香港早就是國際海事仲裁主要的選擇地之一。凡做過租船實(shí)務(wù)的人知道，租船合同條款中經(jīng)常采用的條款是“適用英國法，倫敦或香港仲裁”。船東和租船人訂立租船合同時(shí)往往選擇在倫敦、或香港或新加坡仲裁，華人船東和租船人則偏向選擇香港或新加坡作為仲裁地。

以上數(shù)例已足夠令筆者懷疑，該報(bào)告是否出于本港專業(yè)人士之手。因?yàn)樗尤槐硎荆骸俺闪⒊跗诘慕灰捉痤~必定有限，不能以盈利作為目標(biāo)，但長遠(yuǎn)能吸納海外貨代、經(jīng)紀(jì)、船東和海事保險(xiǎn)人員，最終達(dá)致規(guī)?；??！睂氖露ㄆ诖?班輪)業(yè)務(wù)的“貨代”和不定期(租船)業(yè)務(wù)的“經(jīng)紀(jì)”，甚至還拉上“船東和海事保險(xiǎn)人員”，將兩種毫無業(yè)務(wù)交集的人放在一起，究竟是什么目的呢？根據(jù)市場結(jié)構(gòu)和特征的不同，航運(yùn)市場分為定期船(班輪)市場、不定期船(租船)市場、船舶買賣市場。這三個(gè)市場的結(jié)構(gòu)、特征、運(yùn)行方式、需求和供應(yīng)方以及從業(yè)人員有著明顯的不同。這三種市場的人，夸張地說，老死不相往來。

一個(gè)船舶買賣的經(jīng)紀(jì)是絕不會(huì)去關(guān)心某家班輪公司的船期表，一個(gè)貨運(yùn)代理行也不會(huì)去關(guān)心新造船是個(gè)啥行情，一個(gè)租船經(jīng)紀(jì)人也不會(huì)去理會(huì)哪里個(gè)物流企業(yè)服務(wù)最好。如果把這些人都放進(jìn)一個(gè)叫香港航交所的地方，將會(huì)是什么景象呢？

來源：大公網(wǎng)