10月BDI指數出現了罕見的暴跌，干散貨市場由盛夏轉入嚴冬的速度超出了預期。正承受需求端轉弱壓力的市場突然遭遇信貸緊縮的致命一擊，于是運價出現雪崩式的下跌，干散貨盛宴不得不提前散場。我們相信BDI指數5個月跌幅超過9成已經不是正常運力供求關系的體現，年底前市場將回歸基本供求因素，干散貨航運隨時可能出現大反彈。我們降低干散貨航運業(yè)評級為“中性”，調低2008及2009年BDI指數平均點位的預測分別至6500及3500點。

　　2008年以來，干散貨運輸市場可謂波瀾壯闊，波幅異常劇烈。BDI指數今年5月20日創(chuàng)出歷史新高11793點后（07年11月13日曾首次沖上11013點，今年1月又曾跌到5600點），僅5個月后其又暴跌超過90%（10月31日收報851點，在9月底的基礎上再跌去2/3），是干散貨航運有史以來最為慘烈的跌勢。

　　干散貨航運市場的暴跌，我們認為主要有三個原因，其一，奧運后中國鋼鐵需求沒有恢復，鋼材價格大幅下跌，鋼廠限產及減產保價以壓低存貨，同時港口鐵礦石庫存居高不下；其二，巴西淡水河谷加價的要求遭中國鋼廠拒絕而停止發(fā)貨；其三，信貸緊縮是近日崩盤式下跌的最主要原因，金融危機導致買家無法開立信用證從而困擾大宗商品貿易，受影響最大的是高價值貨物，包括澳大利亞的基本金屬礦和金屬提煉物，由于全球貿易90%是使用信用支付，因而信貸危機立刻導致了對船舶需求量的下降從而嚴重沖擊干散貨市場。

　　我們認為，在干散貨運力交付高峰即將來臨之前，由于需求的減弱及金融危機的沖擊（也包括投機因素），干散貨市場已早于預期進入熊市。目前的市場運價水平已經接近多數船東的變動成本，如果運價持續(xù)低迷，則大量船東出現虧損將不可避免。

　　但鑒于短期超跌的幅度巨大，我們認為干散貨航運市場短線的反彈一觸即發(fā)，未來仍存在結構性機會。目前市場實際運力供求暫時并未嚴重失衡，預計在貿易融資問題解決后，積壓的貨物運輸需求可能會集中釋放，加上煤炭、糧食的需求旺季即將到來，年底前BDI隨時可能出現急速反彈，幅度難以預計，不排除迅速反彈到4000點甚至更高點位的可能性。不過，鑒于中短期需求基本面持續(xù)惡化，運力又將迎來集中投放期，我們仍認為2009年和2010年BDI指數難以再續(xù)輝煌，更多可能是存在季節(jié)性、結構性（部分船型和貨種，例如煤炭）的機會。

　　我們認為，長期而言，散貨船預期回報率的大幅降低及信貸緊縮和融資成本的提升等均將減輕未來運力供應的壓力?，F有訂單大量取消和推遲、老舊船退出加速、單殼油輪改散貨船取消、船舶慢駛(省油)乃至閑置等均有利于減輕未來運力供應的壓力。鑒于散貨船需求和供應均將因金融危機而萎縮，而市場參與者恢復理性將有利于散貨船市場的長期發(fā)展。

　　我們降低行業(yè)評級至“中性”，調低對2008及2009年BDI指數平均點位的預測分別至6500及3500點。

招商證券（香港） 徐錦　　
來源：中國證券報·中證網