中海班輪(AMA)航線新近增加了阿聯(lián)酋的“豪爾費坎”港。2009年“豪爾費坎”輪從巴生港來此，并于9月5日抵達該港，再從該港駛往迪拜、伊朗的阿巴斯、沙特的達曼，然后回程?，F(xiàn)將本人對豪爾費坎港的了解、認知和阿曼灣水道航行注意事宜介紹如下，供同行和初來者參考。
1豪爾費坎港概況
豪爾費坎(Kh。r Fakkan)港是阿聯(lián)酋“Sharjah”管轄的一個海港，是一個規(guī)模較小的港口(作業(yè)區(qū))，港口處于阿曼灣內，在霍爾木茲海峽(Strait 。f H。rmuz)人口西南端60 n mile處，與伊朗隔海相望，是阿聯(lián)酋通向印度洋最便利的海港之一，見圖1。該港口是天然的深水良港，港口位于名叫“Khawr Fakkan”灣內，原是小漁村，現(xiàn)在己能容納3艘大型集裝箱船的靠泊，并正在擴建之中，防波堤也在填筑之中。據代理介紹，不久可以有5艘大型集裝箱船舶同時靠泊。
圖1Khor Fakkan 港概況
地理位置：25 22N/056 22E；關系圖：BA3520，BA3526；使用時間GMT+4；灣內海水密度1025。
預先抵達信息：船舶預報ETA，72、48、24h報告包含抵達的實際吃水，L。A和貨物情況，報告保安表；到達前24h不低于12h報告船員有否流感情況(H1N1)。按照代理提供的要求提前報告，有規(guī)定的格式。
文件準備：船舶登記證書、上一港口出港證、船員名單、船舶保安證書、港序等。
健康檢疫：接受無線電檢疫。抵達申報，實際是引航員登船交給船長一份“Master/s Rep。rt”，船長據此填報，此單引航員并不帶走，然后由船長交給代理即可。
海關、移民：個人物品不限制，但酒、麻醉藥品以及色情類刊物等是禁止的，抵達之前需要封存。實際上海關/移民官員并不登船，由代理一手操辦。目前該港口不辦理船員的登陸證，船員不可以走出港區(qū)。
旗幟：自進入阿聯(lián)酋水域，阿聯(lián)酋國旗須24h懸掛。
應急聯(lián)系：BAHRAIN RADI。CH28；港口當局聯(lián)系人電話：971 9 2387324。船長到港不妨打印一份應急聯(lián)系人員名單錄，該名單錄應包括代理名單、公司相關人員等備查。
2航線設計和阿曼灣水道安全航行探討
因豪爾費坎港口的位置在阿曼灣的西側，又是接近霍爾木茲海峽南端入口處，須引起船長、駕駛員在航線設計、安全航行方面予以注意和謹慎對待。
(1)船舶從印度洋阿拉伯海來此，須穿越阿曼灣水道，才能抵達彼岸。此港已是鄰近霍爾木茲海峽，這 個海峽是世界石油通道，來往船舶十分繁忙，有郵輪、油輪、貨輪、軍艦、快艇、小船、拖駁和捕魚船只，船舶流向不一，容易產生妨礙與被妨礙局面，這里既涉及“避碰規(guī)則”的遵守也涉及到船舶操縱人員的避讓技巧和識別風險、規(guī)避風險的能力。為安全起見，船長應上駕駛臺，尤其是穿越阿曼灣水道時。
(2)船舶沿阿拉伯半島南岸過來，由于這里水深條件良好，來(去)船只，尤其是油輪、貨柜船只較多，到了阿曼灣船只開始密集起來加之亞丁灣水域不穩(wěn)定的因素，船舶一般都是靠岸行駛；如果這些船只是進入波斯灣地區(qū)的，到了阿曼灣也逐步向霍爾木茲海峽通道交匯，這給穿越阿曼灣進入豪爾費坎港口也帶來了許多會遇局面，須引起足夠警惕。
(3)阿曼灣水域開闊、水深、礙航物少，地處亞熱帶沙漠帶，終年干熱，雨水少，不論是西南季風還是東北季風都影響不大。但該水域的船舶密度大，流向復雜，會遇機率多；穿越阿曼灣的小船多，而且燈光暗淡；沿岸海港多，聯(lián)系頻繁，高頻嘈雜，給船舶正常聯(lián)系、溝通帶來諸多不便。此外，阿曼灣特殊的地域位置，特殊的氣候，特別是“夏季”高溫造成了駕駛室(駕駛室有空調在運作)與外界溫差大，駕駛室玻璃窗水氣不斷生成，尤其是打開駕駛室門時，熱浪進入，室內霧氣加劇，凝聚在玻璃窗上，影響正常隙望，須保持經常性的沖水、使用刮水器或人工消除。
(4)阿曼灣海圖上有兩處標識引航站，一是Khawr Fakkan(25°22' 7N056°23' OE)，是上引航員的登船位置；另一個是深海引航站(25°24' .OON 056°33' .OOE。
從印度洋阿拉伯海北上至此，簡明的方法是將航線直至深海引航站。深海引航站的位置在錨地“C”東北角端部，優(yōu)點是進口上引航員可以避開從錨地穿越，若暫無靠泊計劃可以申請錨地就近錨泊或在錨地外漂航等待，缺點是增加了點航程。
其二，是將航線直接連接至Khawr Fakkan引航站，好處是稍少走了點彎路，不足是直接抵達引航站需要穿越Khawr Fakkan的AlBIC三個錨地和或穿越名叫“Fujairan an”港口錨地(備注：這里港口多，港口間的錨地緊相連)。本次我輪的航線設計是直達Khawr Fakkan引航站穿越了上述錨地。通過穿越了解到：一是港口控制中心允許這一航法；二是清楚地看到了錨地錨泊船只比較多，我們是凌晨3點抵達的，錨泊船燈光通明，主要是油輪。
3抵達豪爾費坎港的安全操作
(1)港口聯(lián)系頻道：港口VTS CH 67/160抵達引 航站前2h須向港口VTS報告(CH67)，呼叫KhOr Fakkan控制臺，按控制臺的詢問逐一報告，需要備好的資料是本港卸貨箱量(分成20'、40'貨柜數量和危險品 清單等常規(guī)船舶資料)。然后按照港口規(guī)定，當距離Fairway Bu。y(25°22' .78 N/056°22' .52 E，有雷康“K”)這一港口浮標10、5，2和0.5 n mile時向VTS分別報告，聽從指令。
(2)引航站(25° 22' .7 N、056° 23' .0日，就在“Fairway”浮標外0.5 n mile處，引航員聯(lián)系頻道CH67(資料上介紹有CH 1606 12 13 67 74)。引航員由港口控制中心安排，但這里的引航員登輪時間不準，等待引航員時最好將船停留在距離引航站3 n mile外，至少距離“Fairway”燈浮1 n mile以上，且宜將船位置于該浮標的偏東北為宜，距離岸邊應有2 n mile以上。據實際觀察，引航站附近和該燈浮的東側是小型船舶錨地，因有 沿岸流存在，故此不適宜停車漂航久等。也許是岸邊相當平直，水又深，距離岸邊數百米處的水深已經能滿足小船通航，距離岸邊2 n mile的水深已經可以讓大型海輪自由通航。
(3)船舶抵達引航站前至少30 n mile備車并視當時情況調整速度，盡可能不要穿越錨地。在操縱上要考慮留有充分余地，相關安全措施盡可能考慮周密，如速度控制，備錨、備側推器，加強睞望，守昕安全頻道CH16和港口VTS CH67頻道關注AIS信息等等。盡早聯(lián)系確認引航員登船時間，若引航員登船時間不確定，還是離開Fairway Bu。y遠些，控制船位或駛往該浮標的東北水域開闊處，這里是禁錨區(qū)域，無錨泊船只，水域寬敞，機動余地大。
4港口錨地、航道、碼頭
(1)錨地需要事先申請，如代理事先通知暫無進港計劃，則去電委托代理申請，或通過傳真VTS申請(FAX：971 9237 1555)或電話：971 9238 5027 a錨地分為AlBIC，進出錨地必須獲得允許。最好是獲得A錨地，A錨地鄰近引航站，水深良好(A錨地水深30m以上，是水深最淺的一個)；B錨地自然水深在80m開外；C錨地水深有百米，本次觀察，C錨地錨泊船只也不少。錨泊船舶以油輪居多。
(2)航道從Fairway Buoy(引航員登船處)到碼頭邊，不足1.5 n mile，靠岸一側有7只右側浮標，無左側紅浮標。自然水深從Fairway Bu。y浮標20m水深逐漸變淺，到碼頭前沿最淺維持疏潑14.6 m(引航員告知當前已達到16 m)。進口時將Fairway Buoy置于本船左舷通過，引航梯置于下風舷1 m。
(3)碼頭位于Khawr F akkan灣內，此灣很小，灣 內水淺，碼頭是個突堤，軸向152°/332°。掉頭區(qū)域就在碼頭北端邊沿與航道No.5浮標之間，有效范圍約500m。集裝箱碼頭泊位水深16m。碼頭總長度不足千米，現(xiàn)實際可同時靠泊2艘大型集裝箱船。24h作業(yè)，碼頭工人基本是鄰近國家的外來勞務工。工人、工頭作業(yè)還是很負責，也很勤奮。碼頭保安情況良好。現(xiàn)突堤碼頭的東側已經造好新泊位，已經有2個泊位安裝集裝箱橋吊，己見到一艘集裝箱船在作業(yè)，現(xiàn)又在突堤碼頭泊位外圍建筑防波堤，現(xiàn)有海圖包括電子海圖都未有防波堤存在的顯示(見圖1)。
5有關規(guī)定
(1)在靠泊、停泊期間，船長應保證：
①他的船舶操作是適當的、安全的，備好所有應急措施，任何時候可按港口當局要求準備拖帶或移泊。港方規(guī)定：未經港長書面許可，不可以對會妨礙其移動的機器進行修理
②安全適當的舷梯，提供安全網，夜間要有適當的照明和適當的巡船值班。
③所有纜繩和/或鋼絲纜都要配備防鼠擋并系牢，安全可靠。
④任何物質、材料不可排放或扔出舷外，無論入海 還是到碼頭上任何類型的污染都是嚴格禁止的。
⑤如果危險物正在工作相關的國際條例、建議和港口規(guī)定要完全遵守。
⑥船長和其船員當在船上和登陸期間應遵守Sharjah當地的傳統(tǒng)、習慣。
(2)所有油輪、汽車船(滾裝或吊裝)必須配備防火鋼絲繩索具，船頭船尾準備應急拖纜延伸至水面以上1.5m用于應急拖帶。港口機構到船時，所有汽車船的船長必須出示一份消防應急計劃。
(3)所有船舶證書正本應按要求出示給港口官員；如果是一艘超過15年船齡的船舶，則由公認的權威機構或代理公司簽發(fā)的船舶適航情況的有效證書應在船。本港口不辦理登陸證，但港區(qū)內可隨便行走，海員俱樂部/免稅商店就在港區(qū)內。
作者：孫友林 來源：航海技術2010年第5期
